NASLOVNA / HOT / Istorija: Mazda Cosmo Sport

Istorija: Mazda Cosmo Sport

Nedavna odluka Mazde da penzioniše legendarni model RX-8, poslednji automobil sa rotacionim motorom na svetu, nas je naterala da pogledamo istoriju Japanskog giganta i kako je sve počelo sa Mazda Cosmo Sport modelom.

mazda_cosmo_sport_1

Prva Mazda sa rotacionim motorom, Cosmo Sport, je bio eksperiment koji možda nije ostavio zapažen trag na tržištu po prodajnim rezultatima, ali je zato proslavio Japanskog proizvođača vozila i stavio ga na mapu sveta. Kompanija koja je danas poznata kao Mazda je osnovana u Januaru 1920 godine pod Toyo Cork Kogyo Co imenom u Japanskom gradu Hirošimi. Kompanija je u početku proizvodila uglavnom drvene proizvode, a 1921 godine na čelo kompanije stiže Jujiro Matsuda. On je u rekordnom roku preokrenuo situaciju i do 1927 godine Mazda je proizvodila mašineriju, pa i motore na kratko. Tokom 1931 godine, Mazda se oprobala i sa proizvodnjom malog pikapa sa tri točka pod GO-DA oznakom, koji je imao maleni motor od 500 cc i prodavao se preko Mitsubishi salona. Kompanija uskoro i zvanično menja ime u Mazda po staroj reči za mudre ljude, a GO-DA beleži veoma odlične rezultate pre Drugog Svetskog Rata. Godine 1950, Mazda predstavlja i svoj prvi kamionet sa četiri točka, ali prvi automobil kompanije stiže tek deset godina kasnije.

mazda_cosmo_sport_2

Kao većina Japanskih posleratnih automobila, prvi model Mazde, R360, je bio mali kei car, sa malenim motorom od 356 cc i dva cilindra od 16 ks, a 1962 godine je usledeo model Carol sa četovo sedišta. Oba modela su bila jako uspešna i Mazda je na kratko uspela da preuzme titulu najprodavanije kompanije na domaćem tržištu. I pored svih uspeha i rastuće ekonomije, situacija u Mazdi nije bila preterano sjajna. Japan se bojao invazije stranih automobila i najavio da će samo najbolje kompanije opstati, a na kratko je razmatrana opcija da se manje kompanije spoje i formiraju veću kompaniju. To bi značilo da bi na tržištu ostala samo tri ili četiri proizvođača i Mazda se našla u opasnosti da je kupi veći proizvođači kao što su Toyota i Nissan. Krajem 1950tih godina na čelo kompanije stiže Tsuneji Matsuda i shvata da jedini način na koji Mazda može da opstane kao samostalna kompanija je proizvodnja tehnologije kojoj konkurencija nebi mogla da parira. Automobili kao što su R360 i Carol su bili solidni, ali se po ničemu nisu razlikovali od konkurencije i nalazili su se na ivici gašenja.

mazda_cosmo_sport_3

Matsuda se uputio u Nemačku na pregovore sa malom kompanijom NSU, koja je nedavno predstavila novi revolucionarni rotacioni motor u saradnji sa samostalnim inženjerom Felix Wankelom. Iako je ovo ime sigurno najpoznatije kada je reč o rotacionim motorima, ova ideja nije bila nova kada je Wankel počeo rad tokom 1920tih godina. Po nekim pričama, ideja je poticala još iz 1769 godine, a Wankel je imao svoj završen prototip 1934 godine. Početkom 1951 godine, on je potpisao ugovor sa Nemačkim proizvođačem automobila i motora NSU, koji se nalazio u sličnom problemu kao i sama Mazda. Naime, protiv konkurencije kao što su Volkswagen, Ford i Opel, NSU je teško pronalazio kupce i trebao mu je proizvod koji će privući pažnju publike. Rotacioni motor pretvara pritisak u rotaciono kretanje umesto korištenja recipročnih klipova. Na papiru, ovaj dizajn je delovao kao pobednik. Takav motor je imao dosta manje delova od tradicionalnih motora, što je, barem u teoriji, trebalo uštedeti na troškovima i popravkama. Rotacioni motor je takođe bio i lakši i efikasniji, ali je imao i dosta mana.

mazda_cosmo_sport_4

Pre svega, bio je težak za popravke, veliki potrošač i možda najbitnije od svega – imao je nizak kvalitet na duži period. U narednih nekoliko godina NSU je primio čak 100 zahteva za licensu, koji je doneo kompaniji preko potrebne financije – naime, dozvola za korišćenje rotacione tehnologije je koštala oko 800,000 dolara. Kada je Matsuda saznao za ovu tehnologiju, shvatio je da je upravo to potrebno Mazdi da se izdvoji od konkurencije. U Oktobru 1960 godine, ugovor je i zvanično potpisan između dve firme i Mazda je dobila tehnologiju da se razlikuje. A onda je realnost izašla na delo … Naime, po povratku u Japan, Mazda je shvatila da rotacioni motor ipak nije napredan koliko se originalno smatralo. Čak ni NSU još uvek nije uspevao da otkloni sve boljke, kao što su velika buka i trošenje ulja, a Mazda je otkrila i dodatne probleme, kao što je hlađenje motora. Japanski proizvođač vozila je napredovao velikom brzinom da usavrši tehnologiju, posebno ako se usporedi sa Nemačkim partnerom, ali je proces takođe bio jako skup.

mazda_cosmo_sport_8

Međutim, Matsuda nije želeo da prizna poraz i javno je tvrdio da je rotacioni motor ključni u Mazdinom opstanku. Matsuda je posao proverio mladom inženjeru Kenichi Yamamotou, koji je otvoreno priznao da nije bio oduševljen, ali kao pravi profesionalac je odlučio da uradi najbolji mogući posao. Do Oktobra 1963 godine, Yamamoto je bio spreman da se preda i čak ponudi svoju ostavku, ali je odlučio da da još jedan pokušaj. Tokom 1964 godine, Mazda otvara novi studio sa kojim bi se motori proizvodili uz pomoć kompjutera, što je bila veoma napredna tehnologija tokom 1960tih godina, a u roku od naredne tri godine na projektu je radilo preko 250 inženjera. Do 1967 godine većina problema je otklonjeno, a Yamamoto je lično garantovao da motor može da pređe minimalno 100,000 kilometara bez većih problema – veliki uspeh kada se usporedi sa ranim NSU danima. Da bi publici predstavio novi motor, Mazda je odlučila da razvije i potpuno novi automobil koji nebi delio ništa sa već postojećom ponudom. U početku poznat kao Project L402A, Cosmo Sport je postao prvi Mazdin sportski automobilim, sa niskom visinom, aerodinamičnim linijama i dizajnom kome bi i većina zapadnih firmi pozavideli.

mazda_cosmo_sport_6

Cosmo Sport je bio dugačak oko četiri metra, uz težinu od samo 918 kg, dok se ispod haube nalazio maleni motor od 982 cc. Rad na ovom automobilu je počeo u istom periodu kada i sam rotacioni motor, a prva dva prototipa su bila na putevima do Oktobra 1963 godine. Zanimljivo je da je na salonu automobila u Tokiju iste godine predstavljen samo motor dok je publika morala da čeka na sam automobil do Septembra 1964 godine. Mnogi smatraju da se Matsuda opredelio za ovakav potez u znak poštovanja prema NSU, čiji je Wankel Spider debitovao samo par sedmica ranije na salonu automobila u Frankfurtu. Po nekim pričama, upravo je NSU zamolio Matsudu da pomeri debi da značajno lepša Cosmo Sport ne odvuče medijsku pažnju od Nemačkog modela. U svakom slučaju, spomenuti 982 cc motor je razvijao impresivnih 108 ks na 7,000 RPM uz obrtni momenat od 130 Nm na 3,500 RPM. Početna cena na domaćem tržištu je iznosila 1.48 miliona jena (oko 4,100 dolara), a zanimljivo je da su mnogi konkurenti naručili svoje primerke da bi ih rastavili i proučili. Strani mediji su takođe jedva dočekali priliku da testiraju ovaj prelepi automobil.

mazda_cosmo_sport_7

Ponašanje u krivinama je bilo impresivno, ali je najviše pažnje ipak privukao motor. Iako nije bio tih i pružao je nizak obrtni momenat, Cosmo Sport je mogao da ubrza do 100 km/h za ispod devet sekundi i dostigne maksimalnih 185 km/h – impresivni brojevi za automobil sa samo 1.0L motorom. U Avgustu 1968 godine, Mazda je odlučila da debituje i u auto sportu i dve Cosmo Sport su se pojavile na 24 sata Nurburgringa. Jedan od automobila je odustao sredinom trke zbog mehaničkih kvarova dok je drugi završio na impresivnom četvrtom mestu. Ovaj rezultat je takođe bio odličan pokazatelj kvaliteta rotacionog motora na duži period. U Septembru iste godine, Mazda povećava snagu na 130 ks, uz bolje kočnice i modifikovanu suspenziju da parira trkačima sa Nurburgringa, a i pored dodatnih 50 kg, Cosmo Sport je bio brži nego ikada pre i mogao je da dostigne 200 km/h. Po prvi put nekoliko modela je importovano i u ostatak sveta, a svi primerci su imali volan sa desne strane. Cosmo Sport će opstati u proizvodnji sve od 1972 godine, a tokom godina će steći veliku popularnost u Japanu.

mazda_cosmo_sport_9

Veruje se da je minimalno jedan primerak završio i za policijske usluge, ali ovaj automobil je bio jako skup za prosečnog Japanca i godišnja prodaja nikad nije prešla cifru od 200. Na kraju je proizvedeno 1,176 primeraka, što je dalo Mazdi potrebno iskustvo da nastavi da razvija tehnologiju. Uskoro će da usledi i model Familia, koji će da postane prvi rotacioni model koji se proizvodio u visokim brojevima, ali to je priča za neki drugi put.

Danas je Cosmo Sport sigurno najpoznatiji Mazdin model i jedan od najslavnijih Japanskih automobila ikada predstavljenih. Iako u senci Toyote 2000GT, Cosmo Sport je možda još bitniji model u istoriji Japanske auto industrije. Njegovom pojavom Mazda je stekla imidz sportskih automobila koje veoma uspešno čuva do današnjeg dana.

Preuzeto sa BrzaBrzina.com

PROČITAJ I OVO!

Koji brend automobila daje najviše za uložen novac?

U Parizu zabranjen saobraćaj za starija vozila zbog toplote i zagađenja

Gradske vlasti u Parizu zabranile su starijim vozilima saobraćaj zbog talasa toplote i zagađenja. Lokalne …

Leave a Reply